Завдяки енергійному розвитку глобального ринку нових енергетичних транспортних засобів швидкість водійських двигунів показала дивовижне зростання. Від 18 000 об / хв кілька років тому до комфорту, що перевищує 20 000 об / хв сьогодні, це являє собою не лише числовий прорив, але й суворі випробування технологій проектування моторних та виробничих технологій. У цій статті обговорюється кілька аспектів Високошвидкісне розвиток двигуна.
У високошвидкісних двигунах втрата заліза стала неминучим критичним фактором, особливо у високошвидкісних діапазонах. Існує тісний зв’язок між кількістю двигунів і втратою заліза, оскільки в міру збільшення швидкості руху частота змін магнітного потоку в ядрі також збільшується, що призводить до значного збільшення втрати заліза.
Наприклад, у двигуні, що працює при 20 000 об / хв, 6-полюсний двигун досягає робочої частоти 1000 Гц, тоді як 8-полюсний двигун збільшує це до 1333 Гц. Відповідно до формули розрахунку для втрати заліза, згаданого вище, збільшення частоти роботи безпосередньо призводить до збільшення втрати заліза.
У проектній тенденції високошвидкісних двигунів ми можемо побачити поступове зменшення використання комбінацій полюсів 8/48 та збільшення використання комбінацій 6/54 полюсів.
Причина цього зсуву полягає у вищезгаданих міркуваннях втрати заліза. Щоб зменшити втрату заліза під час швидкісної роботи, дизайнери, як правило, обирають комбінацію 6/54 полюс-куточки для досягнення кращих електромагнітних показників та підвищення ефективності.
02. Вибір системи охолодження
Для високошвидкісних постійних магнітних двигунів температура суттєво впливає на їх продуктивність. Оскільки робоча точка постійних магнітів дрейфує з температурою, надмірно високі температури можуть навіть ризикувати демагнетизацією магнітів. Більше того, висока щільність електродвигунів у нових енергетичних транспортних засобах обмежує площу охолодження поверхні, що робить проект системи охолодження вирішальним для забезпечення стабільної продуктивності двигуна.
Розглядаючи методи охолодження, я пропоную використовувати систему охолодження масла для двигунів зі швидкістю, що перевищує 18000 об / хв. Це пояснюється тим, що проблеми з опаленням ротора стають особливо помітними, коли швидкість перевищує 16000 об / хв. У водному охолодженому двигуні статора в першу чергу охолоджується, тоді як при високій швидкості, розсіюючи тепло ротора ефективно через охолодження води стає складним.
Щодо моніторингу температури, поточні конструкції двигуна зазвичай вбудовують датчики температури всередину статора. У двигунах водяного охолодження, завдяки стабільних структур потокових каналів, розподіл температури обмоток статора відносно рівномірний та добре контрольований. Однак у нафтових двигунах більша гнучкість проектування каналів потоку призводить до більш помітних температурних відмінностей між обмотками порівняно з водяними двигунами. Тому, вибираючи місце розташування датчика, важливо враховувати ділянки з підвищенням температури обмотки, щоб мінімізувати різницю температури між моніторинговою температурою та найвищою точкою обмотки, точно відображаючи фактичний тепловий стан двигуна.
Система підтримки ротора є основним компонентом у розробці високошвидкісних двигунів, при цьому вибір підшипників є особливо критичною. В даний час в підшипниках моторних підшипників зазвичай використовуються глибокі підшипники з канавки.
У високошвидкісних умовах кулькові підшипники стикаються з серйозними проблемами, такими як перегрівання та ризик бігу. Це пояснюється тим, що зі збільшенням швидкості, тертя та вироблення тепла всередині підшипників також різко збільшуються, що призводить до зниження продуктивності підшипника або навіть відмови. Тому змащення високошвидкісних підшипників має вирішальне значення.
Після того, як швидкість двигуна перевищує 18000 об / хв, ще однією важливою причиною рекомендації охолодження масла є змащення. У двигунах водяного охолодження кулькові підшипники, що змащуються, зазвичай використовуються для підшипників. Однак під час високошвидкісної роботи ці підшипники стикаються з такими проблемами, як витік жиру та великі температури різниці між внутрішніми та зовнішніми кільцями.
На відміну від цього, кулькові підшипники відкритого типу, що використовуються в системах охолодження масла, можуть ефективно охолонути внутрішні та зовнішні кільця підшипників, уникаючи проблем витоку жиру та мають нижчий коефіцієнт тертя кочення. Однак слід звернути увагу на розробку доріжок мастила нафти, щоб забезпечити належне охолодження підшипника. У плечовому отворі виступаюча структура вбудовується для забезпечення швидкості потоку охолоджуючого масла відносно рівномірно до і після плеча.
SDM Magnetics - один з найбільш інтегративних виробників магнітів у Китаї. Основні продукти: постійний магніт, неодимні магніти, статор двигуна та ротор, датчик розв’язання та магнітні вузли.
Додавання
108 North Shixin Road, Hangzhou, Zhejiang 311200 Prchina
